Получив разрешение австрийских властей на начало внешних испытаний своего уникального технологического демонстратора с приводом CycloRotor, компания CycloTech объявила о результатах тестирования шума для своих бочкообразных систем векторной тяги на 360 градусов.
CycloTech - одна из немногих компаний, которые не ограничиваются обычным винтом, регулируемым по углу атаки ротором или вентилятором с каналом, для обеспечения тяги электрическими Вертикальными Взлето-Посадочными Аппаратами (eVTOL) и беспилотниками. Вместо этого она использует серию вращающихся бочек.
Такие бочки CycloRotor известны как вито-шнайдеровские винты и вращаются с относительно постоянной скоростью, когда самолет находится в воздухе, в отличие от винтов беспилотников, которым постоянно приходится ускоряться и замедляться для поддержания равновесия при изменении ветровых условий. Стенки бочек состоят из серии лопастей, и эти лопасти могут быть регулируемыми по углу атаки на протяжении всего вращения бочки, что позволяет осуществлять мгновенные изменения величины и направления тяги в пределах 360 градусов.
Управление углом атаки лопастей осуществляется центральной ступицей, которая работает похоже на гребной пласт в вертолете; когда она смещается с оси, она изменяет угол атаки всех лопастей при вращении бочки таким образом, что тяга остается постоянной при неподвижной ступице. Одним из преимуществ такой идеи является то, что для нее необязательно использовать электрические двигатели для вращения бочек, так как для стабилизации самолета не требуется огромный момент мгновенного вращения. Можно использовать двигатели внутреннего сгорания и, предположительно, создать самолет с гораздо большим запасом хода.
CycloTech - одна из немногих компаний, которые не ограничиваются обычным винтом, регулируемым по углу атаки ротором или вентилятором с каналом, для обеспечения тяги электрическими Вертикальными Взлето-Посадочными Аппаратами (eVTOL) и беспилотниками. Вместо этого она использует серию вращающихся бочек.
Такие бочки CycloRotor известны как вито-шнайдеровские винты и вращаются с относительно постоянной скоростью, когда самолет находится в воздухе, в отличие от винтов беспилотников, которым постоянно приходится ускоряться и замедляться для поддержания равновесия при изменении ветровых условий. Стенки бочек состоят из серии лопастей, и эти лопасти могут быть регулируемыми по углу атаки на протяжении всего вращения бочки, что позволяет осуществлять мгновенные изменения величины и направления тяги в пределах 360 градусов.
Управление углом атаки лопастей осуществляется центральной ступицей, которая работает похоже на гребной пласт в вертолете; когда она смещается с оси, она изменяет угол атаки всех лопастей при вращении бочки таким образом, что тяга остается постоянной при неподвижной ступице. Одним из преимуществ такой идеи является то, что для нее необязательно использовать электрические двигатели для вращения бочек, так как для стабилизации самолета не требуется огромный момент мгновенного вращения. Можно использовать двигатели внутреннего сгорания и, предположительно, создать самолет с гораздо большим запасом хода.
Прогресс в разработке технологии CycloRotor не происходит слишком быстро.
Более полутора лет назад компания CycloTech выполнила первые привязанные полеты с технологическим демонстратором весом 83 кг, и с тех пор не было никаких новостей, кроме очень странной концепции грузового беспилотного летательного аппарата, который был разработан совместно с японской компанией по доставке Yamato.
Однако, недавние новости говорят о прогрессе. В марте CycloTech объявила, что получила разрешение от австрийского органа по безопасности авиации Austro Control на начало внешних испытаний демонстратора. Это операционное разрешение для кампании внешних полетных испытаний является важным этапом и ключевым моментом в демонстрации технологии CycloRotor перед авиационным миром.
Компания также заявила, что завершила обширную кампанию тестирования шума на открытом воздухе для системы тяги на аэродроме Общей авиации в городе Вельс, Австрия. Шум является ключевым фактором для конструкции eVTOL-самолетов, поскольку они должны быть тихими и экономичными, чтобы стать универсальными воздушными такси и демократизировать вертикальные полеты. CycloTech установила бочку для тяги на испытательной установке и сняла ряд измерений. По их данным, CycloRotor генерирует уровень звукового давления 59 дБА на расстоянии 100 метров (328 футов), что эквивалентно уровню обычного разговора между двумя людьми.
Однако, следует учитывать некоторые ограничения этих результатов. Бочка была установлена на вертикальной оси, поэтому тяга не могла быть направлена вниз, как это обычно требуется для электрических Вертикальных Взлето-Посадочных Аппаратов (eVTOL). Также неясно, в каком направлении бочка была направлена относительно массива микрофонов.
Кроме того, на испытательной установке была всего одна бочка, в то время как полноразмерный eVTOL-самолет, вероятно, будет иметь несколько таких бочек для обеспечения избыточности. Также следует отметить, что использовалась достаточно маленькая бочка, вероятно, CR-42 CycloRotor, с максимальной тягой 253 Н (~57 фунтов), что значительно меньше, чем тяга каждого из больших наклонных винтов Joby S4.
Сравнивая результаты с компанией Joby, которая опубликовала данные о шуме своего полноразмерного прототипа воздушного такси, можно предположить, что бочки привода CycloRotor в масштабе полноразмерного воздушного такси могут быть более шумными, чем обычные винты. Joby сообщил, что уровень шума от их шести больших винтов никогда не превышал 65 дБА.
Несмотря на некоторые ограничения, технология CycloRotor представляет собой интересное решение для привода электрических Вертикальных Взлето-Посадочных Аппаратов (eVTOL) и беспилотников. Использование вращающихся бочек вместо обычных винтов предоставляет преимущества в виде мгновенных изменений величины и направления тяги в пределах 360 градусов. Такая конструкция позволяет эффективно управлять углом атаки лопастей и обеспечивать стабильность полета. Кроме того, необязательное использование электрических двигателей для вращения бочек открывает возможности для большего запаса хода.
Технологический демонстратор CycloTech уже получил разрешение на внешние испытания полета, и компания продолжает совершенствовать свою технологию. Хотя еще много работы остается перед тем, как эта технология станет коммерчески доступной, результаты тестирования шума и полученное разрешение от австрийских властей являются важными шагами в развитии CycloRotor и его потенциального применения в будущих eVTOL-самолетах и беспилотниках.
Более полутора лет назад компания CycloTech выполнила первые привязанные полеты с технологическим демонстратором весом 83 кг, и с тех пор не было никаких новостей, кроме очень странной концепции грузового беспилотного летательного аппарата, который был разработан совместно с японской компанией по доставке Yamato.
Однако, недавние новости говорят о прогрессе. В марте CycloTech объявила, что получила разрешение от австрийского органа по безопасности авиации Austro Control на начало внешних испытаний демонстратора. Это операционное разрешение для кампании внешних полетных испытаний является важным этапом и ключевым моментом в демонстрации технологии CycloRotor перед авиационным миром.
Компания также заявила, что завершила обширную кампанию тестирования шума на открытом воздухе для системы тяги на аэродроме Общей авиации в городе Вельс, Австрия. Шум является ключевым фактором для конструкции eVTOL-самолетов, поскольку они должны быть тихими и экономичными, чтобы стать универсальными воздушными такси и демократизировать вертикальные полеты. CycloTech установила бочку для тяги на испытательной установке и сняла ряд измерений. По их данным, CycloRotor генерирует уровень звукового давления 59 дБА на расстоянии 100 метров (328 футов), что эквивалентно уровню обычного разговора между двумя людьми.
Однако, следует учитывать некоторые ограничения этих результатов. Бочка была установлена на вертикальной оси, поэтому тяга не могла быть направлена вниз, как это обычно требуется для электрических Вертикальных Взлето-Посадочных Аппаратов (eVTOL). Также неясно, в каком направлении бочка была направлена относительно массива микрофонов.
Кроме того, на испытательной установке была всего одна бочка, в то время как полноразмерный eVTOL-самолет, вероятно, будет иметь несколько таких бочек для обеспечения избыточности. Также следует отметить, что использовалась достаточно маленькая бочка, вероятно, CR-42 CycloRotor, с максимальной тягой 253 Н (~57 фунтов), что значительно меньше, чем тяга каждого из больших наклонных винтов Joby S4.
Сравнивая результаты с компанией Joby, которая опубликовала данные о шуме своего полноразмерного прототипа воздушного такси, можно предположить, что бочки привода CycloRotor в масштабе полноразмерного воздушного такси могут быть более шумными, чем обычные винты. Joby сообщил, что уровень шума от их шести больших винтов никогда не превышал 65 дБА.
Несмотря на некоторые ограничения, технология CycloRotor представляет собой интересное решение для привода электрических Вертикальных Взлето-Посадочных Аппаратов (eVTOL) и беспилотников. Использование вращающихся бочек вместо обычных винтов предоставляет преимущества в виде мгновенных изменений величины и направления тяги в пределах 360 градусов. Такая конструкция позволяет эффективно управлять углом атаки лопастей и обеспечивать стабильность полета. Кроме того, необязательное использование электрических двигателей для вращения бочек открывает возможности для большего запаса хода.
Технологический демонстратор CycloTech уже получил разрешение на внешние испытания полета, и компания продолжает совершенствовать свою технологию. Хотя еще много работы остается перед тем, как эта технология станет коммерчески доступной, результаты тестирования шума и полученное разрешение от австрийских властей являются важными шагами в развитии CycloRotor и его потенциального применения в будущих eVTOL-самолетах и беспилотниках.