Это первый прямой контракт между ОДК и авиакомпанией о послепродажном обслуживании двигателей самолетов SSJ 100 (SаM146). Ранее прямой контракт с авиакомпаниями мог заключать только производитель двигателей — PowerJet, совместное предприятие ОДК и французской Safran. Собеседники газеты отметили, что платежи Red Wings в адрес «ОДК-Сатурн» будут существенно ниже, чем если бы соглашение заключалось с PowerJet. По их оценке, расходы перевозчика окажутся в 1,5–2 раза меньше, чем у других эксплуатантов самолетов SSJ 100.
Другие авиакомпании платят за разовые ремонты, арендуя на это время двигатели, но Red Wings будет перечислять ставку с летного часа. «В мировой авиации именно такая схема является наиболее эффективной и востребованной, позволяет минимизировать риски авиакомпании», — сказали в Red Wings. «ОДК-Сатурн» по контракту обеспечит технического обслуживание двигателей, установленных на 25 Суперджетах, в течение 20 лет, сейчас в авиапарке Red Wings семь SSJ. По данным газеты, Минпромторг и ОДК вели переговоры с французской Safran об авторизации обслуживания около года.
«PowerJet предоставила разрешение на заключение прямого договора по сервисному обслуживанию парка двигателей SaM146 ПАО «ОДК-Сатурн» и авиакомпании Red Wings в связи с тем, что обе компании имеют отношение к госкорпорации «Ростех», — уточнили в ОДК. В корпорации добавили, что около 75% всех работ по этим двигателям уже выполняется в «ОДК-Сатурн», но место ремонта определяет PowerJet. «Соглашение между «ОДК-Сатурн» и Red Wings является эксклюзивным», — сказали в ОДК, признав, что соглашения на базе оплаты летного часа «более удобны для авиакомпаний».
За аренду двигателей приходится платить тысячи долларов в сутки, и другие авиакомпании хотели бы тех же условий, что и у Red Wings. В «ИрАэро», у которой 7 SSJ, сказали: «У нас 14 двигателей, четыре из них в аренде, так как четыре наших в ремонте. Большинство двигателей прошли ремонт, некоторые — по два раза. Обычно ремонт длится два-три месяца, но один наш двигатель не летает уже полгода». Источник еще в одной авиакомпании, эксплуатирующей SSJ 100, подтвердил, что размер аренды «смущает масштабами». Представители других эксплуатантов SSJ — «Аэрофлота», «России», «Якутии», «Ямала» и «Азимута» — не ответили газете.
«Теоретически соглашение может быть признано допустимым при соблюдении двух обстоятельств: если им не создается возможность для отдельных лиц устранить конкуренцию и если цель — совершенствование производства или стимулирование технического прогресса», — отметил заведующий кафедрой конкурентного права РАНХиГС Андрей Тенишев, который с 2013-го по 2021 году возглавлял управления по борьбе с картелями Федеральной антимонопольной службы (ФАС). При оплате обслуживания двигателей за летный час обе стороны заинтересованы в том, чтобы увеличить налет, сказал директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий. В качестве примера он привел распространенную схему Flight Hour Service, по которой Airbus работает с рядом авиакомпаний.
На Западе практика подменных пулов с оплатой аренды двигателей уже почти не применяется, отметил Дмитрий Воскресенский, представитель Willis Lease Financial Company в России (крупнейший лизингодатель двигателей Rolls-Royce, General Electric и CFMI). «Чем оказался плох пул? Вот в пуле два компании с сотней самолетов и три с 20 судами. Очевидно, что гиганты будут забирать большее число двигателей при равной оплате, что приведет к дискриминации небольших участников», — сказал Воскресенский. По словам эксперта, оптимальным резервом для SSJ 100 может считаться один двигатель на шесть самолетов. Общий парк SaM146 сейчас превышает 300 штук. На момент создания в 2019 году в подменном пуле SaM146 было 17 двигателей, и перевозчики жаловались на их нехватку (для «Аэрофлота» PowerJet создала отдельный пул). В ОДК актуальные данные не привели, но заверили, что на нехватку двигателей в ремонтном пуле сейчас никто не жалуется.